散戶司機的生存之道在哪里？貨運行業還有前景嗎？
前幾天，又有一個散戶車主說，他決定賣車打工去了。這兩年開貨車，起早貪黑，沒日沒夜，人也老了不少，90后看上去像70后，錢卻沒掙下多少不說，還落了一身職業病，不如給別人開車的掙錢來得痛快利落。
聽他說起，很多事情雖不能感同身受，但也是感慨萬千。不得不說，現在已經過了“馬達一響，黃金萬兩”的時代，貨車司機這一行干起來是越來越難。特別是對于自己買車的散戶車主來說，時常都在怕這怕那，沒貨源發愁，有貨源擔心運費回籠；標準車廂擔心沒貨，非標車廂擔心被抓……
為什么散戶貨車的生存越來越艱難？到底是該堅持觀望，還是趁早退出轉行？貨車司機的前景可觀嗎？這里小編先跟大家一起來分析一下我國貨運行業的一些變化和未來的趨勢。
首先，可以肯定的是散戶司機不可能再回到以前的黃金歲月了。以前散戶司機立足的根本在于信息不發達不透明，熟人脈絡，形成的固定線路資源就相當于一種壟斷。大家都知道壟斷的好處：運費高，空載率自然也高。比如我是重慶的車子，跑重慶到成都，一車貨我拉到成都，但是因為那邊的人不熟，我就只能空車回來，如果運費高就算我空著車回來也無所謂，一趟就夠我賺了。
但是現在，這種壟斷已經被打破了。信息透明化，“回程車”誕生了！一輛車，跑回程車明顯比以前只拉一車貨效率更高，成本更低，多賺一趟運費，但是貨車司機卻都開心不起來，為什么？
以前的車來回一趟只拉一車貨，貨源相對充足，運費也高。現在都拉兩趟貨，沒有那么多貨！散戶司機這時能咋辦？拼服務？拼保障？拼時效？
都不行！散戶司機只能拼命多拉幾趟貨每個月手上才能多剩幾個錢，如果還停留在以前那個思維，想拉的趟數少賺得多，那你只能等著被市場淘汰了！但如果每個司機都想多拉幾趟，那更難受的情況就出現了：
司機之間惡性競爭，拉低運費！散戶司機越來越難。
其次，政府這幾年一直提倡物流 “降本增效”，里面的“本”指的就是運輸成本，“效”就是運輸效率。但是這個“降本增效”并不是從貨車司機的利益角度出發的，而是站在整個運輸行業的角度。其實“回程車”也是在“降本增效”沖擊下催生的產物，回程車的出現相當于我國增加了將近一倍的運力，是政府希望看到的現象，既然“回程車”符合政府“降本增效”的政策，那就是運輸行業的未來趨勢。
貨車司機的前景可觀嗎？該不該轉行？
馬云曾說：“跳槽窮半年，轉行窮三年。”
有網友說：“轉行窮三年，該轉的時候不轉窮一輩子。”
但小編覺得，貨車司機還是不要盲目轉型，現在的物流市場仍有很大的前景，行業屬于中高速增長期。
一個貨車司機不干了，物流企業就沒法干了，讓物流人都跟全年200多億的物流總額再見吧！可能嗎？這不可能！
古往今來唯一不變的就是“變”，改行不如改變。對貨車司機來說，有貨源就是有前景。
那么，散戶司機的生存之道在哪里？
1.從個人角度，要從各方面降低個人的駕駛成本。比如提高個人駕駛技術，降低油耗；提高安全駕駛意識，避免出現重大安全事故；盡量不超載、超速，延長車輛使用年限，降低車輛維修成本等等。
2.從組織機構來說，散戶司機畢竟身單影薄，在這個寒冷的貨運市場行情，如果能加入一個有實力有資源的組織，相對來說更有保障。
未來貨運行業有兩個商業模式：一個是大車隊，一個是無車承運人。大車隊大家都知道，什么叫無車承運人？對于貨主來說，它就是實際承運人；但對于司機來說，它又相當于托運人，目前國家正在大力推廣無車承運人試點工作。它的利益點不在于像信息部那樣的中介服務的信息費用，而是運費差價。所以與一般中介不同，無車承運人一定不是以盤剝司機來獲取利潤的，而是靠和司機一起為貨主提供滿意的服務，為企業打造出品牌和服務口碑，可以說是合作共贏的關系。個體司機連人帶車加盟一個有實力的無車承運人運力池，也是更有保障的選擇。目前國家正在大力推廣無車承運人試點工作，預計在不就的將來，無車承運人企業會將我國大部分散戶司機籠絡在一起，形成一個龐大的貨運調度機構。屆時，司機更有發言權還是公司管理者更有發言權，這就無法預計了。
最后，小編想說的是，公路貨運雖然是個傳統行業，貨車司機也要主動適應時代變化；也不要受網上一些言論的影響，說開貨車難的，他努力了嗎？說轉行的，或許是錢已經賺夠了呢？沒有哪個開貨車的家里是開銀行的，都是賺錢養家，只有自己看清事實本質，才能從中尋求出路！
你覺得，貨車司機的前景可觀嗎？該轉行嗎？
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