BDI被譽為世界經濟的“晴雨表”，是由幾條主要航線散貨船的即期運費加權計算而成。可見，全球海運費用正在不停歇地以“火箭式”沖頂。
“坐地起價”四字，足以描述當前的全球海運市場。
而且，從7月1日起，將有越來越多船公司加入到這個漲價“隊列”：有些公司使出了半個月內“三連加”的狠招，有些公司更創下航運史上的單次最高漲幅……
6月18日，上海航運交易所公布，上海出口集裝箱指數（SCFI）為3748.36點，創出歷史新高，相比去年最低點818點，上漲了358%。該指數反映即期海運市場結算運價的變動方向和程度，這意味著海運價格已同比翻幾倍增長。
截至6月22日，盡管波羅的海干散貨指數（BDI）回落至3119點，但就在6月18日，BDI連漲七日報收3267點，突破2010年6月初以來的高位紀錄，創下十一年來的新高。
BDI被譽為世界經濟的“晴雨表”，是由幾條主要航線散貨船的即期運費加權計算而成。可見，全球海運費用正在不停歇地以“火箭式”沖頂。
“大堵船”后遺癥
三個月前的3月23日，蘇伊士運河發生了大型貨輪擱淺事件，繼而造成了一場舉世矚目的“世紀大堵船”事故。
此后，蘇伊士運河堵船所造成的全球港口大擁堵“后遺癥”，逐步傳導至中國。5月以來，隨著受此前堵船影響的數百艘集裝箱貨輪集中抵達中國，上海港、深圳深圳市鹽田港等中國主要集裝箱港口均出現嚴重擁堵情況。
上海港是全球最大的集裝箱港口，據披露，該港口已持續長時間滿負荷作業，但擁堵情況仍在持續，日均作業量超過13萬標準箱，一度曾達14.95萬標準箱，接近歷史最高紀錄。
中國另一個主要集裝箱港口深圳鹽田港也迎來大量歐洲航線船舶到港，導致港口提還柜緩慢，堆場箱量大增，進入碼頭的集裝箱卡車大排長龍。
同時，突如其來的“新疫情”，讓深圳鹽田港的擁堵情況“火上澆油”。鹽田港是華南最重要的港口之一，年處理集裝箱量超過1335萬標準箱，通航航線107條，其中主要為歐美航線。2021年鹽田港美洲航線高達38條，承擔了中國對美貿易約四分之一的貨量，疫情爆發后直接推升了美國航線運價。
Vespucci Maritime的航運分析師Lars Jensen公開表示，鹽田港擁堵的集裝箱數量已經超過了三個月前蘇伊士運河堵塞的集裝箱數量。
隨著疫情在廣東多地區蔓延，華南多個港口都出現了擁堵。于是，中國出口貨物不得不繼續北上轉移，海運運價整體被推高。
而下半年是海運的傳統旺季，包括針對西方萬圣節、黑色星期五購物節、圣誕節等貨物將在8月到12月陸續發出。分析人士成，再加上訂艙難、塞港嚴重、船期不穩等多重不利影響因素，下半年海運情況會更緊張。
自5月份以來，赫伯羅特、地中海航運 （MSC）、中遠海運、Matson、神原汽船等多家船公司都先后宣布了幾輪的費用調漲通知。
相比一年前，海運費用平均漲了好幾倍，更有甚者，亞洲至北歐的FAK費率逼近每40英尺2萬美元——這與一年前的即期費率相比增長了1000%，也就是同比上升了10倍。
有英國咨詢公司稱，許多英國進口商將發現自己陷入困境，運費是去年的8倍，因此，預計2022年會出現破產的情況。
而“離譜的海運費用”也導致許多來自中國的訂單被取消，分析人士稱，這對無法以提高的零售價格轉移庫存的零售商產生了重大影響。例如，英國知名玩具連鎖店The Entertainer決定，停止從中國進口毛絨動物玩具，原因是受巨額的運費影響，玩具的零售價格過高。
“輸入型通脹”隱憂
由于海運費的連續上漲，直接導致相關海運公司業績暴增。有分析師預計，全球排名第一的航運公司馬士基，今年利潤將超過去七年總和。
此前，馬士基將2021年度全年利潤預期大幅上修至相比此前翻倍的水平，稱該公司業績正受到需求水平“井噴”的持續提振。其截止6月22日的最新股價，已是2020年3月最低點的3倍。
無獨有偶，國內航運行業的龍頭企業中遠海控股價在6月23日上摸至最高30元，是2020年最低點的10倍。
2021年一季度，A股12家航運上市公司合計實現營收832.9億元，實現歸母凈利175.7億元。近六成航運企業單季度歸母凈利實現同比翻倍增長。
除了中遠海控，寧波海運、渤海輪渡、盛航股份等航企已預告上半年業績預增。其中，寧波海運增幅最高，預計上半年凈利潤同比增長498.17％—747.41％。
盡管航運公司的業績“揚眉吐氣”，但代價可能是宏觀經濟要承受輸入型通脹的風險。
2021年以來，國際大宗商品價格持續上漲，其中鐵礦石、銅等商品漲幅較大，明顯偏離供需基本面。對此，中國的國家發展改革委和有關部門陸續采取強監管，打擊市場和資本投機炒作行為。
中國是全球大宗商品需求最大的國家，世界近七成的鐵礦石流向中國。中國海關總署數據顯示，前5個月中國進口大宗商品量大幅增長。其中，進口鐵礦石4.72億噸，同比增加6%；鋼材609.7萬噸，增加11.6%；大豆3823.4萬噸，增加12.8%。
同時，大宗商品需求的景氣度，也反映在近期波羅的海干散貨指數（BDI）的上市趨勢中。
近兩、三年來，BDI的走勢與大宗商品價格走勢基本一致。那么，是商品價格帶動了海運價格指數，還是海運價格變動影響了國際商品價格？
一般而言，海運價格從屬于商品價格。畢竟，商品需求是全球市場的終端需求。但從目前的情況來看，海運運力的變化反過來在影響商品價格。
近期，廣發證券發布研報表示：海運價格上行是今年以來全球通脹走高的重要推手。
該報告認為，今年3月以來多國通脹走高，輸入型通脹或為主因之一，輸入型通脹則受海運價格影響。“當前全球普遍性輸入型通脹確實與過去一年全球可貿易品供需矛盾引發價格走高有關，但可貿易品價格變化并非唯一因素，疫后全球運輸成本攀升亦對輸入型通脹形成了推波助瀾的作用。”
不過，廣發證券的預測是，2021下半年全球運力將逐漸迎來供需平衡，2022下半年存在暫時過剩風險，因此海運價格對各國通脹的影響或將在2021下半年轉為溫和、2022下半年轉為負面。
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